MINI COOPER II 1.275 C.C

En bon état.

Avec le test du « Mini 1275-C », nous clôturons notre analyse de l’ensemble des modèles actuels fabriqués par Authi. En fait, il y en a encore un autre, le « Traveller », mais comme ce n’est que la variante de carrosserie par rapport au Morris, nous le tenons pour acquis, puisque toutes ses caractéristiques correspondent à celles de ce modèle.

La « Mini-C » (comme le constructeur aime l’appeler) est une voiture qui a suscité une grande excitation dans le public, assez insoustance, et quelques déceptions. La cause de tout cela est que, encouragé par l’usine elle-même, et par le « C » que personne ne sait ce que signifie, plus d’un et deux ont cru que la voiture allait être pratiquement la « Mini Cooper S 1300 ». Et bien sûr, la comparaison est préjudiciable à la voiture nationale qui, considérée en soi, est un excellent véhicule.

Le prix est un autre problème de cette voiture, mais avant de le commenter, il est logique que nous parlions de la façon dont la voiture elle-même est. Et c’est ce que nous allons.

LE MOTEUR DU MORRIS 1300

Sur le groupe motopropulseur, nous n’avons pas besoin de nous arrêter excessivement. Dire que c’est exactement le même que celui du Morris 1300, décrit il y a deux semaines, suffit. C’est-à-dire qu’il a un démarrage facile le matin (malgré le froid qui a régné ces derniers jours), et qu’il a un équilibre dynamique, en raison de l’absence de vibrations, à la fois à vide et en fonctionnement normal. Le son, en revanche, existe, et beaucoup, mais plutôt dû au ventilateur et à la transmission.

Le moteur est donc un seul carburateur, un SU type HS 4, qui produit 59 CV anglais (environ 57 DIN) à 6 250 tr/min. Comme on le sait déjà, ce moteur a une grande élasticité, et est capable de « tirer » efficacement à partir de moins de 2 000 tr/min, mais en contrepartie, il manque d’élasticité pour monter en régime.

En fait, à partir de 1 700 tr/min. du compte-tour, la voiture a de la force en deuxième et en troisième (en première, à partir du ralenti, pratiquement), tandis que pour avoir une « resprisse » discrète en quatrième, il convient de rester au-dessus de 2 000 à 2 200 tours par minute. Au contraire, en passant de 4 600 ou 4 800 tours par minute, on remarque que le moteur ne « respire » pas suffisamment, soit à cause de la carburation, de l’arbre à cames, de la compression insuffisante, ou de tout cela en même temps (ce qui est la vraie raison, puisque les soupapes, avec plus de 33 et 29 mm., pour l’admission et l’échappement, sont assez généreuses). Ainsi, il dispose d’une zone utile de près de 3 000 tr/min, à l’intérieur de laquelle le moteur manifeste une bonne puissance, avec un couple moteur très élevé à partir d’un régime étonnamment calme. Cette caractéristique rend sa conduite particulièrement agréable, et comme le véhicule pèse près de 200 kg de moins que le Morris, il acquiert une péniche qui n’a pas été perçue dans la plus grande voiture.

Naturellement, ce comportement n’est pas du tout sportif, bien qu’il permette d’obtenir de brillantes performances de conduite, ce qui est différent. Mais le moteur n’exige pas, et ne se prête même pas, à une conduite sportive, c’est-à-dire celle qui se fait sur la base de l’utilisation intensive du changement de vitesse, et de toujours rester en régime de rotation très joyeux. Ce n’est pas que le moteur ne permet pas de dépasser les 5 000 tours par minute ; à plusieurs reprises, nous l’avons porté à la zone de 5 600/5 800, mais franchement, il n’y a aucun gain dans l’accélération ; passer à la vitesse suivante pour atteindre 5 400 tours par minute, tout au plus, nous donne l’impression que les meilleurs résultats sont obtenus.

La première accélération, au moment d’appuyer sur la pédale, n’est pas explosive, en raison du système particulier du carburateur SU, sans pompe d’accélération. Cependant, comme le rapport poids/puissance est favorable, la voiture est rapidement emballée avec une accélération, oui, très constante, sans la moindre défaillance ou « trou » de carburation, puisque le SU a la particularité de maintenir constante la dépression dans le diffuseur, qui est à section variable, et cela fournit une carburation très fine et égale, bien qu’avec le manque de péve dans les accélérations susmentionnées.

En tant que vitesse de croisière, la voiture – le moteur en particulier – semble être à l’aise dans la zone de 4 400/4 600 tr/min. qui, avec le nouveau développement de 27 km/h. à 1 000 tr/min par minute, représentent de 119 à 124 km/h. « d’horloge », ce qui représente une vitesse de croisière très estimée. C’est à partir de là que l’on remarque la paresse du moteur à prendre des tours ; peut-être plus que de la paresse, cela donne l’impression qu’il manque de souffle, que le remplissage des cylindres qui se fait si bien entre 2 000 et 4 500 tr/min, perd rapidement de l’efficacité.

CONSOMMATION, EAU, HUILE ET ESSENCE

Le refroidissement, comme dans toutes les voitures Authi, est très réussi. La voiture prend rapidement de la température, et l’aiguille reste fixe (dans notre cas dans la zone de 84 à 88 degrés Celsius, vérifiés avec un thermomètre de banc), malgré les demandes les plus sévères. Consommation nulle de liquide de refroidissement.

Avec l’huile, nous répétons à nouveau ce qui a été dit pour le Morris et le M.G. : la consommation de lubrifiant est très faible. En plus de 2 000 km d’essai, qui n’ont pas été précisément un laissez-passer touristique, le niveau est passé de l’encoche « Máx » à la moitié de la zone comprise entre celle-ci et celle de « Mín ». Le manomètre à lecture directe de la pression (pas de type électrique, mais avec la pression atteignant directement le tableau de bord), indiquait toujours, en passant de 2 500 à 3 000 tr/min, une pression comprise entre 5,2 et 5,5 kg une fois chaud. Dans les démarrages à froid, il atteint près de 6 kg., et au ralenti (environ 750 tr/min)., à froid, il oscille de 3,5 à 5 kg. (selon le froid), et à chaud, il tombe généralement jusqu’à 2,5 kg. et même 2 kg. juste, après une longue période de test à grande vitesse soutenue. La lubrification est donc au-dessus de toute critique, et ce n’est que pour des raisons de sécurité qu’en été, il serait conseillé d’installer un radiateur d’huile, tel que les « Cooper S » installés.

En ce qui concerne la consommation d’essence, nous avons effectué les tests les plus divers, et dans chacun d’eux, nous avons observé une sobriété plus que louable. Voici les résultats.

CONSOMMATION DE CARBURANT SOBRE

En ville, comme test spécifique de consommation, nous avons parcouru 205 km. à toute heure et sur toutes sortes d’itinéraires. Nous l’avons fait en marchant rapidement, comme il est logique de le faire avec cette voiture ; cependant, surtout en ville, rouler vite n’est pas synonyme d’utiliser un régime moteur élevé. Vraiment, avec cette Mini, pour être toujours le premier à la sortie des feux de circulation, plus que suffisant pour monter jusqu’à 4 000 tours par minute, et même moins. Par conséquent, malgré le fait que cette voiture est, sans aucun doute – en raison de la bonne accélération, de l’élasticité du moteur et de la stabilité, ainsi que de sa petite taille -, la voiture idéale pour le trafic urbain ; sa consommation n’est pas excessive. Nous l’avons essayé, nous le répétons, en plan de toujours partir à la hâte, malgré quoi la consommation a été d’en exactement 11,6 litres/100 km. Si nous réglons et ajoutons 3 pour cent (ce qui marque trop le compteur kilométrique), nous obtenons juste le chiffre de 12 litres/100 km, ce qui est un plafond très difficile à dépasser. La normale, marcher à la hâte mais sans exagération, sera de 10 à 11 litres.

Sur la route, nous avons fait deux tests différents. L’une d’entre elles, sur le plan économique, était un parcours Madrid-Avila-Madrid, en passant par le tunnel de Guadarrama. La moyenne exacte de la vitesse (châs-lons et chronomètre en main) était de 72,5 km/h., et la vitesse de croisière choisie, entre 80 et 83 km/h., vraiment, sans dépasser 90 du compteur. Eh bien, dans ces conditions (le conducteur seul à bord), la consommation exacte était de 5,95 litres/100 km. En effet, moins de 6 litres ; nous savons déjà que ce n’est pas normal dans cette voiture, car il n’est pas normal d’acheter une Mini-C pour rouler sur les autoroutes à 80 ; mais si vous le faites, c’est la consommation, ce qui n’a rien d’étrange, car la voiture est très détendue, à la pointe du gaz et à 3 000 tours par minute.

L’autre test était plus normal ; même, on dirait qu’il dure. Avec quatre personnes à bord, un Madrid-Bilbao-Madrid le week-end, coïncidant avec la chute de neige. Vitesse de croisière, dès que la route le permettait, les 120 de compteur, soit 112 « vrais », à 4 200 tours par minute. À l’aller, il a fallu mettre des chaînes dans le port de Somosierra (montée et descente), et il y avait déjà de la neige depuis 30 km. avant. Avec tout cela, la moyenne obtenue n’était que de 67 km/h. Au retour, la route était propre (à l’acompte d’un kilomètre de glace) mais il a plu sur presque tout le parcours. Même vitesse de croisière, et moyenne propre de 88 km/h. Consommation du voyage, y compris un peu de rue à travers Bilbao : 8,25 litres/100km. Si nous comptabilisons l’erreur de 3 %, nous nous attions à 8,5 litres exacts, ce qui est excellent pour une vitesse qui permet, sans dépasser à peine 110 d’horloge, d’obtenir des moyennes de près de 90.

On peut donc dire que la voiture est franchement économique, dans toutes les conditions d’utilisation, pour l’excellente conduite qu’elle permet de maintenir.