PORSCHE 911 TURBO RSR TYPE 934

Porsche 930/934 RSR Modèle de compétition FIA GR. 4 officiel.

Documentation allemande et enregistrée en Espagne comme historique.

PORSCHE 911 TURBO RSR Type 934

Le « nouveau » mondial des marques avec ses différentes catégories (Gr.2 Gr.3 Gr.4 et Gr.5) aurait dû commencer cette année-là, mais les désaccords réglementaires et politiques l’ont retardé d’une saison.

Pour 1976, les normes CSI (FIA) changent pour le Gr.4, au lieu des 500 voitures de production requises en un an pour pouvoir l’homologuer, on passe à 400 unités. en 2 ans, le nombre de modifications autorisées est également réduit et une échelle de poids maximale est appliquée en fonction de la taille du moteur, au lieu du poids total du véhicule comme jusqu’à présent.

Avec ces nouvelles règles, les modèles légers tels que la RS 2.7 ou la 3.0 RS basés sur des voitures de série ne sont plus nécessaires, car le poids était désormais basé sur la taille du moteur, et non sur le poids total de l’homologation. Pour remporter le championnat des marques en Gr.5, il faut d’abord avoir une voiture dans l’une des autres catégories, c’est la raison de la naissance de la 934, l’évolution vers la monstrueuse 935, développée à l’unisson.

Porsche présente la nouvelle 911 à moteur turbo de 1975 (930) comme base pour le Gr.4 et le Gr5 en s’engageant à fabriquer au moins 400 unités de 930. La 934 est homologuée en Gr.4 et vendue dans son intégralité aux clients de course GT. En revanche, avec le Gr. 5 (935) initialement en 1976, il ne fabrique que 2 unités. « works » (Martini) avec lesquelles il se proclame champion du monde des marques de 1976… objectif atteint au premier.

La FIA limite sévèrement les changements (sauf dans les dispositifs de sécurité) pour le Gr.4, conscient de cela, l’usine introduit des changements dans le 930 de rue, comme une transmission de grande taille ou une boîte de vitesses capable de résister à 500 ch., bien que le 930 soit commercialisé avec « seulement » 260 ch. (Row) ou 245 ch. (USA).

Le facteur multiplicateur du 934 lorsqu’il porte un turbo (son déplacement réel multiplié par 1,4) est placé dans la catégorie de 4001 cc. à 4500 cc., qui nécessitait un poids minimum de 1120 kg.

PRODUCTION

L’usine développe initialement 1 prototype, 30 unités de production et une dernière unité comme une faveur pour un client spécial :

Prototype, nº de châssis : 930 670 0001 (R-14)

30 unités : nº de châssis du 930 670 0151 au 0180.

La « faveur » nº 31 construit : nº de châssis : 930 670 0540.

À ceux-ci, il faut ajouter un 934 construit par Kremer,nº de châssis : 006 00022.

Le 934 a été un succès, l’usine commercialise également un kit de conversion, de sorte que le 930 puisse être converti en 934,934/5 ou en 935

En 1977, une série de 10 véhicules aux spécifications légèrement différentes a été fabriquée pour les États-Unis, car le règlement IMSA était beaucoup plus flexible que le règlement de la FIA.

Nº de châssis : du 930 770 0951 au 0960.

Plus quelques 930 avec le kit de conversion d’usine à 934/5.

Ces 10 véhicules sont connus sous le nom de 934/5 ou 934 1/2., car il faut beaucoup d’éléments pour leur construction du 935. En fait, de nombreux Porsche 934, lorsque la réglementation le permettait, ont fini par les transformer en 934/5 et même en 935.

Nous allons plus tard essayer de faire la lumière sur tous ces vous. et de les identifier un par un avec leur nº de châssis, de changements, etc… eh bien, ou presque tous, il y a un grand mystère sur le seul 934 original dont le premier propriétaire était un Espagnol ! Nous serons arrivés.

Porsche 934.fiche technique:

De nombreux éléments ne peuvent pas être modifiés par rapport au modèle de rue 930.

Dans la carrosserie, les seuls changements autorisés sont la jupe avant et les passages de roues plus larges, fabriqués en polyester pour alléger le poids ; de ce matériau étaient également les capots de. et derrière. L’aileron arrière devait obligatoirement être celui d’origine.

Si le changement de l’aileron arrière pour un plus haut et plus large était autorisé pour le championnat Trans-Am (USA) et pour le Gr. 5.

Moteur: Type 930/71 flat-6 2.993 cc. Carter, vilebrequin et bielles standard 930, pistons spéciaux et arbres à cames à plus grand croisement.

Ventilateur du moteur horizontal, actionné par un système de pignons coniques qui permet un gain de 14 ch. et un meilleur refroidissement des cylindres.

Injection K-Jetronic « spéciale » développée par les Ing. Porsche.

La pompe d’injection 934 coûte 7500 $ d’occasion.

Turbo KKK (Kühnle-Kopp-Kausch) K-29 soufflant à 1 bar., réglable de l’intérieur. Les 934 n’avaient pas de soupape de décharge, donc le turbo fonctionnait toujours une demi-seconde après l’arrêt de l’accélération ! Au fil des ans, la valve susmentionnée a été incorporée à beaucoup d’entre eux.

Carter sec, réservoir d’huile de 22 litres, pression plus élevée que dans le 930 (7 bar. à 7000 rpm.) radiateur d’huile frontal/central.

De chaque côté de ce radiateur se trouvent les 2 refroidisseurs air-eau Behr, connectés entre eux, capables de réduire la température de 150 degrés à 50 degrés.

Allumage simple, bougies d’allumage Bosch 310 P21

Puissance 485 ch. à 7000 tr/min. Couple: 588 Nm. à 5400 tr/min. vitesse maximale 303 km/h. 0-100:3,9 sec.

Transmission.

Type 930/25 Piñoneria std.: 4.000 option 1: 4.626 option 2: 5.125. Avec radiateur de refroidissement dans l’aileron arrière, où va le condensateur de l’A.A. dans le 930. :

Pont arrière : 9:38 ou 9:36. autobloquant à 40 %.

Embrayage racing renforcé monodisque Fichtel-Sachs.

Le 934 utilise les freins du 917. Disques Girling ventilés/perforés de 304 mm. del. et 309 mm. derrière. Pizas ATE à 4 pistons.

Axes en aluminium, moyeux à écrou unique. Porsche n’a pas de jantes en magnésium disponibles en 16″ et se tourne vers BBS. Jantes à un seul écrou de 10,5 de et 12 derrière.

Les barres de torsion disparaissent comme dans les RSR et sont remplacées par des amortisseurs Bilstein avec ressorts, suspension entièrement réglable.

Carrosserie/intérieur.

Tout ce qui est superflu disparaît de l’intérieur.

Cage anti-renversoue soudée au châssis, 1 siège arrière Porsche et harnais à 6 points.

Toit et vitres standard 930.

Un réservoir d’essence de 120 litres est monté dans le coffre à côté du réservoir d’huile et d’autres éléments pour équilibrer le poids de l’ensemble.

Le 934 est resté à 20 kg. en dessous du poids minimum requis par la FIA !!

L’usine décide donc de laisser les revêtements en cuir des portes, les vitres électriques et les tapis de sol, ainsi que 10 kg de poids mobile pour atteindre les 1120 kg. minimum requis en Gr.4.

934/5 Fiche technique:

Fabriqué pour l’IMSA nord-américain dont le règlement est beaucoup plus flexible, il permet d’adopter de nombreuses pièces du 935.

La jupe du. est plus grande, ce qui vous permet de monter des refroidisseurs de refroidisseur plus grands.

Moteur : type 930/73 avec une pression turbo plus élevée, en principe 1,3 bar.

540 ch. à 7000 tr/min Couple : 592 Nm. à 5400 tr/min.

L’autobloquant est maintenant à 80%.

Passages de roues arrière. plus larges pour accueillir des pneus arrière. qui font maintenant 15″ de large.

En 1977, l’IMSA permet l’injection mécanique Bosch du piston à double rangée de type 935, ce qui, ajouté à la pression plus élevée du turbo (1,4), permet d’atteindre 580/600 ch., comme toujours, Porsche n’a cessé d’évoluer les voitures là où la réglementation le permettait…

Ailettes en polyester, les cristaux de Makrolon.

Axes en titane.

Le poids reste maintenant à 1050 kg.

LE RÉSULTAT :

Très rapide mais extrêmement difficile à conduire.

Jackie Ickx : « La 934 continue de pousser dans les virages… et je n’ai pas soulevé le pied de la pédale de frein ! »

Grand maître de la course GT jusqu’à la fin de la décennie.

PALMARËS :

1022 courses gagnées, avec seulement 235 abandons (ratio de 25 %)

108 victoires absolues et 61 de classe.

81 deuxièmes places.

61 troisièmes places.

32 pôles.

PRIX

Sa valeur actuelle varie de 225 000 $ d’un 934 avec son moteur d’origine remplacé par un autre à plus de 800 000 $ payés l’année dernière pour un ud. hyper-restauré flambant neuf.

En moyenne environ 500/600.000 $ pour une bonne ud.