MASERATI BITURBO E

Véhicules
Martigny, Suisse
CHF 8,000

État impeccable

À la fin des années 1970, Maserati était en difficulté, car elle n’avait pas ajouté suffisamment d’énergie à l’avancée technologique de l’automobile, mais en 1981, elle a présenté un exercice audacieux de « mise à jour ». Ironiquement, cette modernisation a été faite avec la technique de suralimentation, la même qui a donné prestige et renommée au premier moteur d’Alfieri Maserati en 1914. Bien sûr, cette fois-ci – il ne pouvait en être autrement – on a eu recours au compresseur à la mode : la turbine alimentée par les gaz d’échappement.

Mais, en plus, avec une audace remarquable, puisqu’il s’agissait du premier moteur de série équipé de deux turbos et qu’une soupape d’admission a été ajoutée au couvercle du cylindre. Aujourd’hui, seule la Ferrari F 40 est équipée d’un double turbocompresseur.

Ce qui était recherché avec les deux turbos a été pleinement trouvé : moins de retard en réponse à l’accélération, apparition douce du couple et élimination de la concentration thermique, typique d’un seul gros turbo. L’inertie des turbines a été réduite de 75 % par rapport à un moteur V 6 comparable. Solution, d’ailleurs, utilisée dans les moteurs turbo de Formule 1.

L’utilisation de deux soupapes d’admission par cylindre vise à obtenir une économie de carburant à bas régime et plus d’élasticité dans le propulseur, car les colonnes de gaz et leur vitesse sont mieux utilisées.

Un autre élément qui a donné plus de sécurité au V 6 de Modena est le système MABC (Maserati Automatic Boost Control) —Contrôle automatique de surpression Maserati—, qui fonctionne comme suit : un capteur électronique de dénotation fournit à un ordinateur des signaux sur les vibrations dans la chambre de combustion, un transducteur donne les données de pression dans le collecteur ; si la pression et les vibrations sont plus élevées que celles mémorisées dans l’ordinateur, celui-ci actionne une électrovanne, qui modifie la pression de fonctionnement de la vanne « by pass », qui laisse échapper des gaz d’échappement sans qu’ils pénètrent dans le circuit. Grâce à ce système, il a été possible d’augmenter le taux de compression indiqué, qui dans les moteurs turbo n’est généralement pas supérieur à 7,5 à 1, ce qui le porte à 7,8 à 1.

Cela améliore encore la réponse du moteur aux gaz moyens et faibles. À titre d’exemple, les temps de récupération que nous avons obtenus suffisent : de 80 km/h. à 120 km/h, en cinquième, 9,78 secondes, de 60 à 90 en quatrième, 5 secondes 40/100. Et en cinquième, de 140 à 200 km/h, 12 secondes 60/100.

De toute évidence, Maserati a pris soin de ce moteur V 6, qui est l’âme de sa production actuelle. Les clients nord-américains seront sûrement impressionnés par l’accélération et la douceur – tout en temps la force – avec laquelle il augmente ses régimes, tournant sans vibrations jusqu’à 6 000 tr/m. La courbe de puissance n’a pas de baisse et s’élevée à partir de 2 500 tr/m. Les consommations sont en fonction de l’utilisation du soust du turbo. À un rythme modéré de touriste pacifique « dimanche », 110 km/h., 8,6 litres aux 100 kilomètres. En conduite sportive, les deux Weber 36 DCNVH ne sont pas aussi austères : 18 L/100 km. Peut-être qu’avec l’utilisation d’une injection électronique, cela améliorerait non seulement la consommation, mais aussi les performances. Tôt ou tard, Maserati devra suivre cette voie et ajouter une centrale électronique complète pour le contrôle et la gestion du moteur, y compris l’allumage.

Kilométrage: 48196
Année: 1987
Marques: Maserati
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Av. du Grand-Saint-Bernard 10 - 1920 Martigny
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