MERCEDES BENZ 300 SL

Restauration complète par un spécialiste.

5 vitesses.

Climatisation.

Pneus Borrani.

Freins à disque et Xenon

Il y a près de cinq ans, au début de la rubrique consacrée aux essais, « FORMULA » a promis à ses lecteurs une série de tests sur les voitures plus ou moins sportives et qui, cependant, en raison de leurs caractéristiques exceptionnelles ou du prestige acquis dans leurs catégories respectives ou même de mériter d’être classées parmi celles destinées à former les nouvelles générations de pilotes sportifs, méritaient d’être soumises, en détail, à l’attention de nos fans.

En commençant cette nouvelle série dédiée aux voitures de sport d’époque ou à celles qui, n’étant pas encore fabriquées, en raison de leurs qualités exceptionnelles, ont conquis une place bien méritée parmi les pièces de collection, « FORMULA » est conscient des énormes difficultés que cela implique ; cependant, il dispose d’une organisation et, surtout, d’une série d’amis qui rendront possible la réalisation de cet exploit dans le monde du journalisme sportif.

Pour commencer cette série qui n’aura pas nécessairement la même périodicité mensuelle que pour les essais normaux, il nous a semblé opportun de commencer par un modèle prestigieux dont même de nombreux jeunes lecteurs se souviendront même pour l’avoir vu évoluer, avec beaucoup de détermination, entre les mains de Salvador Fábregas et Gerardo de Andrés, par exemple, dans les rallyes espagnols classiques de l’époque. Il s’agit de la Mercedes 300-SL, la voiture qui devait marquer le retour à la compétition de la prestigieuse maison de Stuttgart.

L’HISTOIRE DE LA MERCEDES 300-SL

Dans l’histoire de l’automobile, très peu de cas similaires à ceux de la Mercedes Benz 300-SL « gull-wing » se sont produits ; je fais référence au fait concret d’une voiture qui, huit ans après son introduction sur le marché, représentait déjà (et avait la valeur) d’une véritable pièce de collection. Cependant, c’est ainsi qu’il a été classé dans son édition 1962 du livre « Sports Cars » par le célèbre journaliste et collectionneur Ronald Barker ; Et le 300-SL n’avait été mis en vente au public qu’en 1954 !

Pour retracer rapidement l’histoire de ce prestigieux véhicule de sport, nous avons cependant à situer le début des années 50, lorsque le directeur technique de Daimler-Benz, le Dr Nallinger et le chef du département de recherche, l’ingénieur Uhlenhaut, commencent à ruminer sur une voiture de sport avec un moteur dérivé du modèle 300, une « berline » austère et prestigieuse. Derrière cette idée, il y en a une autre : celle de relancer une activité sportive officielle avec les voitures argentées de Stuttgart.

Avec un enthousiasme débordant, auquel se joint immédiatement le célèbre directeur sportif « Don Alfredo » Neubauer, un petit groupe de techniciens se met au travail et, après des jours et des nuits de projets et d’expérimentations, produit les dessins d’un tout nouveau prototype avec un cadre multitubulaire sophistiqué. Telle est la structure du châssis dont la seule difficulté réside dans le placement des portes ; avec un trait génial, Nallinger et Uhlenhaut « inventent » les portes qui s’ouvrent vers le haut, en forme d’ailes de mouette et qui donneront le nom, en anglais, de « gull-wing » à ce modèle. À cette époque, quelque chose de vraiment révolutionnaire. Dans son livre « Manner, Frauen und Motoren » (Munich 1958), Alfred Neubauer raconte ainsi, quelque peu ému, le début de la course de la nouvelle voiture de sport de MercedesBenz : « Je n’oublierai jamais le 2 mai 1952, le jour où ma deuxième jeunesse devait commencer, le jour où Mercedes-Benz est revenu à la compétition automobile pour la première fois depuis 1939. Une seule fois les Mille Miglia avaient été remportées par un pilote non italien et c’était en 1931 avec Rudi Caracciola. Vingt ans plus tard, Caracciola lui-même était retourné à Brescia au volant d’une voiture Mercedes. Parmi les autres pilotes, il y en avait beaucoup assez jeunes pour être ses enfants, et avec lui son ancien rival, Hermann Lang et Karl Kling, quarante ans.

En effet, les Mille Miglia de 1952 devaient être le baptême en compétition du nouveau coupé Mercedes ; déjà avant le départ, l’étonnement et même le contrariété envers une voiture aussi révolutionnaire se manifestaient : il y avait une protestation et une revendication contre des portes aussi inédites, mais grâce à la compréhension et à l’esprit sportif de Castagneto, Canestrini et Maggi (les « trois mousquetaires » des Mille Miglia) tout a été résolu favorablement. Il plauvait à verse et pourtant Kling était déjà en tête du contrôle d’Aquila, à une moyenne, pour l’époque extraordinaire, de 149 km/h ! . À Rome : Kling était toujours en tête (mauvaise affaire ! a noté mentalement Neubauer ; selon la tradition, celui qui est premier à Rome ne gagnera jamais la course) et la même chose à Firenze.

La situation devait changer à Modène où Bracco, le Dieu de la pluie, a réussi à mettre sa Ferrari en tête. Caracciola, quant à lui, était malchanceux et avait dû se reter quatre fois pour remplir le radiateur. À l’arrivée de Brescia, Bracco était premier, deuxième à 5′ Kling, tandis que Caracciola à 8′ conquirait la quatrième place. Ce n’était pas le triomphe complet, mais les nouvelles « flèches d’argent » avec leur moteur à trois litres et six cylindres en ligne alimentés par injection avaient largement démontré leurs énormes possibilités dans ce qui pouvait être considéré comme la course la plus difficile du moment. D’autre part, le triomphe, et quel triomphe !, n’a pas dû tarder : deux semaines plus tard, au Grand Prix de Berne, en Suisse, quatre 300-SL ont pris le départ conduits par Caracciola, Lang, Kling et un jeune amateur peu connu, Riess. Après un accident dramatique de Caracciola qui devait mettre fin à sa carrière fulgurante, les trois 300-SL restants se sont classés dans les trois premières places avec l’ordre de Kling, Lang et Riess.

Le mythe de la suprématie du 300-SL avait commencé : Lang et Riess remportent les 24 Heures du Mans, grâce également à l’inconscience tenace de Levegh qui avait prétendu conduire seul, pendant les 24 Heures, son Talbot et que, premier absolu, devait abandonner à cause de la fatigue et après la rupture d’une bielle à un peu plus d’une heure de la fin. Un autre 300-SL conduit par Helfrich et Niedermayer se classait à la deuxième place absolue : Lang, dans la vague des victoires, remporte également avec le 300-SL le Grand Prix d’Allemagne au Nurburgring : les quatre premières places étaient conquises par les nouvelles « ailes de mouette ». Enfin, en novembre, Kling et Lang placent leurs 300-SL respectifs sur les deux premières places de la massacre de Carrera Panamericana, quelque chose comme 3 100 kilomètres sur des routes diaboliques et avec des différences de hauteur qui mettent en évidence les avantages incomparables de l’alimentation par injection.

L’histoire des palmarès de la 300-SL mériterait à elle seule un article ; en 1955 apparaissent les 300-SLR, des « barquettas » qui entreront dans l’histoire pour deux événements très différents : la victoire aux Mille Miglia grâce à l’équipe Stirling Moss et Denis « Barbaroja » Jenkinson à la moyenne spectaculaire de plus de 156 km/h. avec Fangio avec la même voiture à la deuxième place, et la tragédie du Mans, l’une des plus grandes de l’histoire du sport automobile lorsque Pierre Levegh au volant d’une 300-SLR (qui pour la première fois utilisait un frein à air aérodynamique en complément du système normal freinage), après une collision avec un Austin Healey 100-S, il a quitté la route dans la ligne droite des stands et a littéralement explosé au milieu du public, tuant 81 personnes. À 2 heures du matin, l’ordre est arrivé de Stuttgart de retirer toutes les Mercedes, alors que l’équipe Fangio-Moss était confortablement en tête.

La production commerciale du 300-SL a commencé en 1954, avec très peu de différences entre les véhicules destinés au public (bien sûr très sélects) et ceux qui avaient déjà acquis une réputation sûre dans les compétitions les plus serrées.

Les 300-SL de production pour le public dans les 54-55 se caractérisent par un revêtement intérieur en matière plastique avec un dessin écossais de mauvais goût ; successivement, un revêtement en cuir d’excellente qualité et d’un aspect imbattable a été utilisé. En 1957, le 300-SL « gull-wing » a été remplacé par le « roadster », un élégant cabriolet qui, même en gardant le même système simplifié de châssis multitubulaire et le même moteur, n’avait pas la personnalité du « vrai » 300-SL et était un peu plus lourd. De plus, elle a rapidement conquis la réputation, peut-être imméritée, de voiture très « vicieuse », il ne fait donc aucun doute que la véritable pièce de collection est et restera la 300-SL avec des « ailes de mouette ». Un total de 1 400 unités ont été produites de ce modèle au cours des années 1954-1957.

COMMENT OBTENIR UN 300-SL

De nos jours, il est pratiquement impossible de mettre la main sur un 300-SL « gull-wing », ainsi que d’en obtenir un pour un essai sur route. Je connais et j’apprécie ce modèle depuis 1957, quand j’ai eu la chance d’utiliser celui d’un bon ami à moi qui me le laissait pour parcourir le triangle, totalement dépourvu de circulation, entre S’Agaró, Castillo de Aro et Playa de Aro, donc je peux citer, à titre anecdotique, que les rares fois où je trouve l’un de ces véhicules garé, je n’arrête jamais de placer ma carte de visite sous celui avec la question laconique : « Voulez-vous vendre cette voiture ? ». À ce jour, personne n’a pris la peine de me répondre. Un 300-SL en bon état vaut aujourd’hui en Suisse, par exemple, plus que l’équivalent d’un million de pesetas, et cela explique beaucoup de choses. Cependant, il y a, bien en amis, et l’un d’entre eux, membre en plus de l’Aston Martin Owners Club, est M. René Halter, voisin de Gruneck en Turgovie Suisse. Grâce à lui et à sa collaboration enthousiaste, cet essai a été possible, je souhaite donc, à partir de ces colonnes, exprimer la gratitude de la rédaction et, je suppose, des lecteurs.

LA TECHNIQUE DE LA MERCEDES 300-SL

Comme je l’ai déjà dit, deux caractéristiques principales avaient été introduites lors du lancement, pour la compétition et pour le public, du 300-SL « gull-wing » : le moteur six cylindres à injection directe Bosch et le châssis multitubulaire. Le moteur, dérivé de son architecture générale du type monté sur le modèle 300, est un six cylindres en ligne qui cubice exactement 2996 c.c. avec un diamètre de cylindre de 85 mm. et une course de 88 mm : moteur donc légèrement « sous-carré ». Avec un rapport de compression de 1: 8,55 et, selon une formule à laquelle Mercedes est toujours restée fidèle, un seul arbre à cames dans la culasse, la puissance développée est de 240 CV (SAE) équivalent à environ 215 (DIN) au régime de 6 100 tr/m. Le couple maximal est développé au régime de 4 800 r/m. Parmi les autres raffinements, il convient de mentionner la lubrification par carter sec et la présence d’un radiateur à huile.

Pour son époque, et je me réfère particulièrement à l’année 1954, la puissance développée était tout simplement phénoménale. Dans le tableau ci-joint, vous pouvez voir les caractéristiques de plusieurs voitures de sport d’environ 3 litres de l’époque, ainsi que des voitures similaires qui sont actuellement en production. Malgré la difficulté de normaliser toutes les données, car les catalogues de l’époque n’indiquent pas toujours si la puissance est exprimée selon les normes DIN ou SAE, une simple comparaison de ces données semble intéressante. D’où elle, on peut voir qu’à l’époque, la seule voiture comparable en tant que performances ou même supérieure à la 300-SL était l’Aston Martin DB-35, une authentique voiture de compétition dont seulement un total de 31 ont été produits. Cette puissance considérable est en partie due au système d’injection, alors inédit, selon le système direct Bosch, c’est-à-dire que chaque injecteur agissait à l’intérieur de la chambre de combustion de chaque cylindre.

Le châssis multitubulaire est extrêmement compliqué et conçu de manière à garantir une rigidité de torsion remarquable ; c’est précisément pour cette raison que l’on avait opté pour le système révolutionnaire des portes qui s’ouvraient vers le haut en forme d’ailes de mouette parce que la structure du châssis courait sur toute la « ceinture » de la voiture et donc aussi à l’endroit normalement occupé par les portes. La transmission était basée sur un changement de vitesse à 4 vitesses vers l’avant, toutes synchronisées. Dommage qu’à l’époque Mercedes n’ait pas pensé à réaliser une super-directe qui aurait été admirablement prêtée au vu des possibilités du véhicule. Cependant, le client pouvait choisir entre trois rapports différents du pont arrière : un rapport court de 1:3,64 avec lequel une vitesse, en direct, de 100 km/h correspondait à 2 810 tr/min, une médiane de 1 :3,42 (2,64 tr/m/m pour 100 km/h) et une longue de 1:3,25 (2 510 tr/m/h). La voiture faisant l’objet de cet essai était équipée du pont « moyen » qui a toujours été le plus demandé par le grand public. Les freins sont à tambour, à l’avant et à l’arrière, généreusement ventilés et agissent par l’intermédiaire d’un servo à dépression.

Malgré l’utilisation de deux mâchoires sur les tambours précédents, le système de freinage a toujours fait l’objet de quelques critiques de la part des fans et encore plus de la part des détracteurs de la 300-SL. Les pneus d’origine, généralement Continental, étaient du type 6.50-15″, tandis que la voiture de notre ami Halter était montée pendant l’essai des Pirelli « Cinturato » HS-205 VR 15. La suspension avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques est à quatre roues indépendantes, selon le système classique et très controversé de Daimler-Benz.

En conclusion de la description technique de la 300-SL, je dirai que la carrosserie est en tôle d’acier avec quelques pièces complémentaires en aluminium ; les voitures d’usine destinées à la compétition avaient une carrosserie encore plus légère en alliage d’aluminium. La longueur totale du 300-SL « gull-wing » est de 452 cm, avec une hauteur de 130, une distance minimale entre les parties vitales du véhicule et le sol de 13 cm et un « pas » assez court de 240 cm. Le réservoir d’essence a une capacité impressionnante de 130 litres ce qui, comme nous le verrons plus tard, lui confère une autonomie très intéressante. La capacité du réservoir d’huile est également impressionnante : pas moins de 18 litres. Le poids à vide est de 1160 kg. Ce revue d’eux des caractéristiques techniques semble suffisant pour définir, sans possibilité d’erreur, l’authentique physionomie de la 300-SL : une voiture vraiment sportive sans aucune condition.

ESTHÉTIQUE, FINITION

La Mercedes 300-SL est une deux places et rien de plus ; derrière les sièges, il y a un espace réservé aux bagages, avec des sangles de fixation pratiques. La valise arrière, bien qu’assez grande, ne sert qu’à recevoir la roue de secours, les outils et quelques petits paquets ou sacs flexibles. En ce qui concerne l’esthétique, la ligne du 300-SL « gull-wing » est à la fois imposante et extrêmement agressive. Plus que tout, il a une personnalité que très peu de voitures de la même époque ou des voitures ultérieures ont atteinte. Le véhicule faisant l’objet de cet essai a été patiemment reconstruit sans marchandage ni temps ni dépenses. À l’origine, lorsque son propriétaire était un dentiste de Winterthur assez insouciant, sa couleur était noire ; aujourd’hui, il est peint de la couleur argentée typique qui caractérisait les voitures officielles de Stuttgart dans les compétitions. L’intérieur, également soigneusement restauré, est un véritable cuir incarné ; même dans les moindres détails, la finition est parfaite.

Le tableau de bord est toujours beau et extrêmement fonctionnel, il ne serait donc pas démérité par une voiture de sport moderne. Les deux instruments dominants, de grandes dimensions, sont le compte-révolutions, avec le secteur incarné qui commence à 6 000 tr/p.m. et le compteur de vitesse, avec des indicateurs kilométriques totaux et partiels. À gauche se trouvent l’indicateur de niveau de carburant et le manomètre de pression d’huile tandis qu’à droite se trouvent les deux thermomètres pour la température de l’eau et de l’huile respectivement. Il manque malheureusement un ampèremètre, alors qu’une horloge électrique est montée au centre du tableau de bord. En dessous se trouvent les commandes de chauffage et de ventilation ; le conducteur et le passager disposent de commandes de ventilation individuelles, selon un système que Mercedes a adopté depuis pour d’autres modèles.

Le volant au design typique de Mercedes est caractéristique et qui, à l’aide d’un papillon, peut basculer vers le bas pour favoriser l’entrée du conducteur ; sous peine d’être doté d’un ventre robuste, cette précaution est pratiquement inutile. Les pédales sont bien disposées, la manœuvre « pointe et talon » étant facilement réalisable. Le levier de vitesses semble très fin et relativement long : en fait, son toucher est excellent et tient parfaitement sous la main du conducteur. La finition du frein à main, du moins sur la voiture faisant l’objet de ce test, n’est pas à la hauteur des autres. Les portes en forme d’ailes de mouette fonctionnent parfaitement et se ferment en toute sécurité ; il convient de noter un détail qui dénonce immédiatement l’origine sportive 100 pour 100 de cette voiture : c’est-à-dire que les fenêtres ne peuvent pas être ouvertes ou graduées, il n’y a que quelques éléments rectangulaires de détache-et-pone que, compte tenu des performances de cette voiture, très peu d’utilisateurs avaient l’habitude de retirer.

COMMENT ENTRER DANS UN 300-SL

L’entrée ou la sortie d’un 300-SL « gull-wing » nécessite une technique particulière qui a fait l’objet d’innombrables commentaires plus ou moins caustiques. Il est vrai que même si elle était jolie et dotée d’une belle paire de jambes, à cette époque de pantalons féminins rares, le spectacle d’une fille inexpérimentée essayant de s’asseoir dans un 300-SL était suffisant pour produire un embouteillage sur le Paseo de Gracia ou la Königstrasse. Pour le faire correctement et avec une certaine élégance, le conducteur ou le passager doit d’abord s’asseoir sur le large rebord qui constitue la base de l’ouverture des portes. Ensuite et avec un mouvement rythmique, ils feront basculer leurs jambes, éventuellement les deux à la fois, 90º jusqu’à ce qu’ils entrent à proximité des pédales ou du fond du cockpit et enfin ils ajustent leurs hanches sur le siège. Si tout cela semble un peu compliqué, en pratique il s’avère que c’est encore plus compliqué, alors soyez patient et entraînez-vous…

AU VOLANT DU 300-SL

La position au volant du 300-SL est parfaitement adaptée à une conduite aussi féroce : toutes les commandes tombent bien sous la main, les sièges saisissent le conducteur et le passager (ce dernier dispose même d’un artefact pratique pour soutenir les pieds) et la visibilité est bonne vers l’avant, assez latéralement et un peu faible vers l’arrière. La direction est très directe, deux tours et un quart suffisent pour passer de butée à sommet. En revanche, le diamètre du tour ne peut pas être défini comme excessif avec 11,5 mètres ; à titre d’exemple, la Ferrari de, plus ou moins, de la même époque avait plus de 12 mètres de virage. Déjà à cette époque, la mise en service du moteur, même par temps froid, neposait aucun problème. Si le moteur est très chaud, vous pouvez utiliser une commande de démarrage spéciale. Le moteur prend vie avec un ronflement sourd et acquiert assez rapidement sa température de fonctionnement optimale. Avec un coup sec, les « ailes de mouette » sont fermées, on agit sur la pédale d’embrayage assez lourde et avec un débattement excessivement long, la première « entre » comme le couteau classique dans le beurre non moins classique… et pour profiter…

L’ESSAI

Avant de passer en revue les données d’un essai approfondi qui s’est déroulé en grande partie sur l’autoroute St. GallenWinterthur, en Suisse, ainsi que sur les routes sinueuses autour de Gruneck, non loin du lac de Constance, il convient de souligner un peu plus les « conditions » exceptionnelles du véhicule de cet essai. Au moment de l’essai, ce 300-SL avait déjà parcouru 183 000 km, mais le moteur était neuf comme on dit, puisque M. Halter avec un coup de chance plus unique que rare avait trouvé, dans l’agence générale Mercedes de Zurich, un nouveau moteur à trinca. Après l’avoir monté dans la voiture, il avait parcouru un peu plus de 20 000 km avec. Le châssis avait été soigneusement inspecté, passé au métalloscope, désoxydé et repeint. Quoi qu’il en soit, compte tenu de la valeur et de la rareté de la « pièce », il n’était pas le cas d’en faire une extravagance ou de prendre des risques excessifs.

Malgré sa fabuleuse « sortie », sa reprise fulminante et la réponse instantanée du moteur à la pédale d’accélérateur, la 300-SL semble à première vue assez facile à conduire et n’insuffle pas beaucoup de respect. Cette première impression est totalement erronée et nous y trouvons l’une des principales caractéristiques du comportement de ce véhicule. Tout comme les Ferrari de l’époque, je veux dire la 250-GT ou, plus encore, la « Berlinetta », ont montré un bon début et de manière évidente de ne pas apprécier une blague, la 300-SL passe soudainement et de manière inattendue d’un comportement doux à un comportement totalement rebelle et vengeur. Cette transition brutale peut être extrêmement dangereuse entre des mains inexpérimentées et pour la maîtriser complètement, même en tirant parti de manière très spectaculaire, il faut une longue expérience et des qualités de conducteur hors du commun. C’est ce comportement, qui met à rude épreuve les compétences du conducteur, que les fans de la 300-SL en viennent à apprécier : c’est une voiture qui contourne les hommes des garçons, un véhicule qui, à partir de certaines conditions, donne au conducteur la sensation exacte de conduire une voiture de sport au sens vrai du terme, un insecte qui, soudainement, peut déclencher un comportement terriblement surviseur avec toutes ses conséquences, négatives et même positives.

Il serait un péché d’immodestie et contraire à la réalité d’affirmer que je me suis immédiatement senti à l’aise dans ces conditions, de sorte que l’enthousiasme de mon essai a été freiné par l’idée constante du visage que l’ami Halter, assis à côté de moi, aurait fait si à cause de moi son bien-aimé 300-SL s’était « enroulé » autour d’un arbre. Étant très prudemment en dessous de la limite critique (qui dépend également dans une mesure des conditions du sol, des pneus, etc.), le comportement du 300-SL est supérieur à toute critique. La suspension est agréablement ferme sans être inconfortable, la direction très directe et précise, sans être excessivement lourde, et la voiture peut être serrée dans n’importe quel virage avec précision.

En ligne droite, même dans des conditions d’accélération furieuse, la stabilité est parfaite et la voiture ne dévie pas d’un millimètre, les mains hors du volant, de sa ligne. Après tant d’années, le changement est toujours parfait et on peut même dire que les changements Mercedes qui ont suivi celui-ci ces dernières années n’ont jamais atteint son toucher agréable et sa précision. La puissance du moteur commence à être perceptible à partir de 3 000 r/min lorsque, pendant l’accélération, les roues arrière patinent furieusement et que le passager est projeté vers l’arrière, écrasé contre le dossier du siège. Le moteur monte en régime avec la progressivité d’une turbine et pendant de courtes périodes, les 6 500 tr/m peuvent encore être atteints. Malgré cela, la température de l’eau et de l’huile et la pression de cette dernière restent tout à fait normales.

La vitesse maximale dans les différentes vitesses, très bien échelonnées, avec le moteur roulant à 6 000 tr/min sont les suivantes : 71, 120, 176 et 232 km/h. En utilisant la possibilité d’atteindre un régime momentané de 6 500 tr/min, on peut atteindre dans les trois premières vitesses 76, 130 et 190 km/h respectivement, des vitesses sans doute considérables mais d’intérêt plutôt académique. Avec le pont « long » (1:3,25), une vitesse maximale de près de 260 km/h peut être parfaitement obtenue. Au cours de notre essai, un kilomètre a été parcouru à une vitesse moyenne de 218 km/h, en suivant la phase d’accélération, et malgré le trafic existant. Bien que la voiture faisant l’objet de ce test apparaisse parfaitement bien, nous avons été quelque peu déçus en ce qui concerne l’accélération : les 100 km/h avec sortie arrêtée ont été atteints en 9″ (dans les essais de l’époque, un temps de 8″8 ou même un peu moins avait normalement été obtenu) et le kilomètre, toujours avec une sortie arrêtée, a été parcouru en 30″ avec une vitesse terminale de 180 km/h.

Naturellement, parler de « déception » est beaucoup à dire, mais la voiture est si spectaculaire que, instinctivement, nous avons tendance à attendre quelque chose de plus. Une vitesse de croisière de 180 km/h peut être maintenue indéfiniment sans aucun problème. Le moteur, même avec le trafic citoyen, n’a pas tendance à chauffer et la température à l’intérieur du cockpit, grâce au système de ventilation énergique, est maintenue dans des limites acceptables. D’autre part, et par l’aveu de son propre propriétaire, le système de chauffage de la 300-SL est supérieur à celui de l’Aston Martin DBS-V8 dont M. Halter est également l’heureux propriétaire. Lors des essais d’accélération, l’embrayage a manifesté sans équivoque sa désapprobation avec une odeur amère de brûlé.

Les freins ne sont pas, en effet, à la hauteur des autres performances du 300-SL ; il faut faire preuve de prudence, en particulier sur une ferme glissante, car leur action intempestive, en conjonction avec les caractéristiques dynamiques déjà décrites, peut conduire à un « tourbelle » monumental. Dans ce cas, on peut voir les énormes progrès réalisés