PEGASO Z 102

Restauration intégrale.

Modèle unique.

Fabriqué exclusivement pour participer au Salon de l’Élégance de Paris.

Le véhicule appartenait au duc d’Osuna

Un total de 84 Z-102 sont sortis des usines de Pegaso, bien que compte tenu des multiples variables du modèle, il soit facile d’affirmer qu’il n’y en a pas deux identiques. Il y avait jusqu’à 30 carrosseries différentes parmi lesquelles choisir, 3 moteurs différents, un volant à gauche ou à droite, différentes configurations de freins, de transmissions ou de carburateurs, en plus de ceux utilisés pour la compétition et la version exclusive Z-103. L’entreprise prévoyait de fabriquer 200 châssis par an.

Medardo Biolino était chargé de concevoir sa carrosserie, mais malgré l’obtention d’un bon résultat avec la conception, sa construction en acier, volumineuse et lourde interférait négativement avec les performances de la voiture. Par la suite, cette conception a évolué, le changement le plus notable étant l’ouverture des passages de roues pour améliorer le refroidissement des freins. Plus tard, on a pensé qu’il serait vendu comme châssis pour être carrossé plus tard par une société externe.

La préférée de Ricart, et la plus connue de toutes, a été celle créée par Bianchi Anderloni et son équipe Superleggera Touring de Milan. Anderloni était un grand ami de Ricart lorsqu’il travaillait en Italie pour Alfa Romeo. Cette société a carrossé un total de 45 châssis avec sa carrosserie standard, et quelques prototypes. Il convient de souligner la version exclusive Thrill ; prétendument commandée par Francisco Franco comme cadeau pour Eva Perón. Le dictateur a également offert une autre unité de Berlineta au président portugais. Il avait une curieuse lune arrière, et il était peint aux couleurs de la Phalange espagnole. Il a été présenté au Salon de l’automobile de Turin en 1953.

La compagnie gauloise Saoutchik a également donné corps au Z-102. Son design était assez dépassé pour l’époque, avec des lignes qui rendaient le Pegasus plus ancien et plus volumineux. Pourtant, il a été très accepté dans son pays, où le sceau de Saoutchik était très apprécié.

Le carrossier espagnol Pedro Serra était un inconnu à l’époque, mais Ricart a vu un de ses Pegaso carrossé par lui pour un particulier, et c’était à son goût. Comme il pensait que c’était un très bon résultat, il a envoyé 3 autres châssis à habiller, avec une carrosserie décapotable. Mais l’atelier de Serra a déjà été découvert lors des derniers signes de vie du Z-102, il n’a donc pas pu poursuivre le projet. La participation de Serra a permis une approche de la volonté de Wifredo de fabriquer une voiture entièrement espagnole. Ces trois dernières unités étaient appelées Z-103, avec un nouveau moteur plus puissant monté sur le même châssis.

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Quelques faits intéressants sur notre Pegaso Z102 :

Châssis nº

1021500163 Drapeau de l’EspagneM-136589 Z-102 deuxième série Carrosserie berlinetta Saoutchik deuxième série spéciale À l’origine noir et rouge puis blanc et noir puis gris et rouge enfin noir Il a été créé au Salon de Paris en 1954, et a été vendu à Pedro Solís Laso, duc d’Osuna, l’année suivante. En 1960, il passe entre les mains de Manuel Úrculo et en 1963 à Rafael Salazar, installé à Salamanque, et qui lui a appliqué une peinture blanche avec un plafond noir et une tapisserie verte et beige. Il a ensuite été vendu à Félix Creus, qui l’a peint en plage et en rouge, a retiré la croix de la calandre et a installé une paire de phares antibrouillard. Son moteur produit 160 ch. icart a conçu un nouveau châssis tubulaire, différent de la norme utilisée dans le reste du Z-102, pour tenter de participer aux 24 heures du Mans. Il serait carrossé d’une fine feuille d’aluminium de style bi-torpedo ou « bisiluro », comme on l’appellera finalement.

L’unité avec le numéro de châssis 01021530110 était équipée d’une carrosserie aérodynamiquement étudiée pour réduire au maximum la section frontale tout en conservant la possibilité de pouvoir asseoir un copilote pour se conformer aux règlements de la compétition à laquelle il était destiné. Celui-ci serait assis sur le côté gauche, mais l’espace a été couvert pour améliorer le flux d’air. Cette disposition des sièges permet de retarder l’emplacement du moteur pour améliorer la répartition du poids.

Cette unité équipait deux moteurs, dont l’un à double surcompression. Il mesurait 449 cm de long et 188 cm de large, et pesait un peu plus d’une tonne.

En mai 1953, le modèle a été transporté à l’Autodrome de Linas-Montlhéry, en France, pour effectuer des essais, équipé d’un moteur de 2,5 L. Cependant, lors des essais, le modèle s’est avéré très instable et donc inadapté à cette course. Par conséquent, pour tenter d’atténuer la situation d’avoir créé une voiture conçue pour la compétition mais qui ne serait pas efficace à cette fin, il a été décidé de l’utiliser comme un record.

De retour en Espagne, un tronçon de la route N-152 près de Vich, convenablement coupé à la circulation, a été utilisé, dans lequel un kilomètre a été établi pour l’accélération, un autre kilomètre pour la mesure de la vitesse et environ 700 mètres supplémentaires pour le freinage. Pour ce test, une ouverture dans la porte a été pratiquée sur la voiture pour retirer le coude et améliorer la maniabilité ; bien qu’il soit également dit que cela pourrait être pour pallier la claustrophobie de Joaquín Palacio, qui a finalement refusé de conduire la voiture. Cependant, deux autres pilotes ont tenté d’établir une marque : Paul Metternich a atteint 218 km/h avec un modèle Spyder et Celso Fernández a établi une moyenne de 226,4 km/h avec le Bisiluro. Cette deuxième mesure s’est avérée injuste, car la voiture avait besoin de plus que le kilomètre initialement établi pour atteindre sa vitesse maximale, qui, selon le pilote, était supérieure à 250 km/h.

En septembre de la même année, l’équipe d’ingénieurs de Pegaso se rend dans la ville belge de Jabbeke avec le Bisiluro et un Spyder qui sera ensuite utilisé dans la course panaméricaine. En chemin, un stesto a fait à l’Autodrome de Linas-Montlhéry pour effectuer les derniers ajustements, y compris le changement de bougie responsable du résultat de l’épreuve finale. Après avoir retardé le test de plusieurs jours en raison de la mauvaise météo, la tentative de record a été entreprise le 25 septembre. Le test se ferait en mesurant la vitesse moyenne sur un tronçon d’un kilomètre en un aller et un retour en moins d’une demi-heure. Il y avait maintenant assez d’espace pour accélérer : 2,5 km. L’épreuve serait certifiée par le Royal Automobile Club of Belgium, enregistrée par les caméras de la presse espagnole du No-Do, couverte par des journalistes internationaux et sponsorisée par Englebert, un fabricant de pneus local qui ferait don de ses produits pour l’épreuve en échange de la publicité.

Lors de la première tentative, le pilote Celso Fernández n’a pas réussi à dépasser 220 km/h, avec un moteur qui avait du mal à gagner de la vitesse. Peu de temps après, il a été constaté que dans ce dernier lot de bougies d’allumage installées, il y avait deux bougies d’allumage défectueuses qui ont été endommagées et ont laissé tomber l’électrode à l’intérieur des cylindres, les endommageant irrémédiablement. Face à une telle situation, il a été décidé d’utiliser le Spyder de soutien qui a également été testé. Bien qu’il ne s’agisse pas d’une voiture conçue pour atteindre des vitesses d’impression, elle était agile et puissante. Un premier test s’est avéré peu encourageant, car il y avait un changement trop long qui empêchait une accélération vigoureuse. Cependant, pour la deuxième tentative, les pneus ont été changés et il a été décidé de presser le moteur jusqu’à la 4ème vitesse. Cela a conduit le conducteur à atteindre une moyenne de 241,6 km/h sur la mesure d’un kilomètre et de 243,1 km/h sur un mile, ce qui est suffisant pour améliorer les records établis quelques mois plus tôt par Jaguar avec le XK120 Type C. Pourtant, Jaguar réessayait le jour même, sans succès.

24 heures du Mans 1953 En 1953, Pegaso a officiellement inscrit 3 unités du Z-102 à l’épreuve française. Les trois étaient des modèles carrossés par Touring à Milan avec le style Spyder, peints en blanc avec une bande longitudinale rouge bordée de jaune. En outre, il a été utilisé pour le transport de deux de ces unités à la morue, et plusieurs moufles pour la troisième unité et les pièces de rechange. L’unité de support avait le châssis terminé en 0142, tandis que ceux qui devraient courir seraient ceux du châssis 0127 et 0145, le premier avec le volant à droite. Ces voitures avaient déjà leurs dossards attribués, étant 28 et 29, respectivement ; le soutien aurait le dossard 48. Le 0127 serait piloté par Juan Jover et Paul Metternich, tandis que le 0145 aurait Joaquín Palacio, Pablo Julio Reh Cardona et Celso Fernández à ses commandes. Les moteurs utilisés pour ces modèles étaient de 2,8 L et un compresseur Roots, mais quelques jours avant la course, l’un d’eux a subi un incendie sur le banc d’essai de l’usine, devenant inutilisable.

Cette fois, également à l’entraînement, tandis que Joaquín Palacio est entré dans les ateliers pour faire vérifier ses freins, qui ont commencé à tomber en panne, Juan Jover a subi un grave accident dans la ligne droite à plus de 200 km/h alors qu’il dépassait des voitures plus lentes. Cet accident a causé de graves dommages à sa jambe gauche qui, sans l’action médicale rapide, aurait dû être amputée. Jover était le pilote de confiance de Ricart, car il avait déjà participé avec succès à la course. Avec son meilleur pilote toujours inconscient, et une seule voiture avec laquelle participer, Wifredo a annoncé le retrait de l’équipe de cette épreuve. Dans les statistiques officielles, les deux voitures de départ ne sont pas prises, tandis que la voiture de réserve n’est pas présentée.

Nouveau record de vitesse Bien que la contre-attaque de Jaguar le jour même où Pegaso a obtenu le record du monde de vitesse ait été infructueuse, ils n’ont pas perdu le record. Le 20 octobre 1953, une autre unité de XK120 Type C spécialement modifiée a battu le dernier record, le dépassant de 30 km/h.

Une nouvelle unité de Bisiluro a été fabriquée, équipée d’un moteur de 3,2 L et d’une double surcompression atteignant 360 ch, qui s’est déplacée sur la même route le 6 octobre 1954. Bien que les records obtenus aient été supérieurs à ceux atteints par le précédent Z-102, ils n’ont pas été suffisants pour battre l’adversaire britannique, probablement causés par de mauvaises conditions météorologiques. Le deuxième Bisilure a atteint 251,5 km/h en moyenne dans la mesure du mile lancé.

Carrera Panamericana L’unité avec le numéro de châssis 01021500101, une berlinetta carrossée par l’ENASA, a participé à la course Panamericana. Parrainée par Leónidas Trujillo, président de la République dominicaine, la voiture a été baptisée « El Dominicano ». Il était peint en blanc avec une ligne longitudinale jaune et le numéro 10. Il avait un moteur de 3,2 litres avec un compresseur prêt à utiliser un type spécial de carburant dont un grand nombre de bidons ont été envoyés au Mexique. En arrivant à destination, ils ont réalisé que personne n’avait pris la peine de lire le règlement, qui obligeait à utiliser un autre carburant très différent. Les deux mécaniciens de Pegaso ont donc dû changer les réglages du moteur contre la montre.

Le pilote de la voiture, Joaquín Palacio, n’a pas pris un bon départ dans la course : il est arrivé en retard sur les lieux, il n’a donc pu s’entraîner que sur un tronçon, dans le sens inverse et avec une Chevrolet. Cela était dû à des questions politiques. L’Espagne n’avait pas de missions diplomatiques au Mexique, il a fallu faire plusieurs démarches internationales pour déplacer la voiture et le personnel. La voiture irait en avion via Londres jusqu’à sa destination. Le personnel a dû perdre 4 jours à Lisbonne pour obtenir des visas qui les emmènent, d’abord à La Havane, puis au Mexique. Tout cela a été réalisé avec Trujillo comme sponsor, car Pegaso ne pourrait pas s’inscrire en tant qu’équipe espagnole en raison du manque de relations diplomatiques entre Franco et le Mexique.

Par la suite, il a commencé à remonter les positions, mais à la quatrième étape, il a terminé sa carrière. Il circulait dans une zone de mauvaise visibilité en raison du brouillard, à environ 210 km/h, mais il s’est retrouvé dans un virage avec un grand nombre de spectateurs envahissant la chaussée à cause d’un accident précédent. En les esquivant, il a quitté la route, se renversant et brûlant la voiture. Heureusement, le conducteur est sorti presque indemne.